о компании
услуги консалтинга
задать вопрос эксперту
Консалтинг - по управлению цепочками поставок
логистический консалтинг
стеллажные системы
статьи о логистике
публикации
клиенты
персонал
контактная информация


























Находится в каталоге Апорт
Логистический консалтинг
ТопДоски
ТопТренинг.ru - независимый рейтинг тренингов
Портал Урал-Бизнес-Образование: тренинги, семинары, обучение

 
+7 (495) 643-68-98
info@vybor-group.ru

к оглавлению раздела...

подготовил: Чернявский М.Ю.


Реформа естественных монополий в России: проблемы и перспективы


ОГЛАВЛЕНИЕ

  1. Введение
  2. Реформирование естественных монополий
    1. Общие аспекты реформирования естественных монополий
    2. Естественные монополии и проблемы регулирования
    3. Реформирование РАО ЕЭС России
      1. Предпосылки реформирования электроэнергетики
      2. Цели и задачи реформы
      3. Cостояние реформы электроэнергетики
    4. Реформирование МПС РФ и РАО РЖД
      1. Первый этап реформы (1996-2003 гг.)
      2. Второй этап реформы (2003-2005 гг.)
      3. Третий этап реформы (2006-2010 гг.)
    5. Реформирование РАО "ГАЗПРОМ"
    6. Естественная монополия трубопроводного транспорта
  3. Выводы
    1. Важность реформирования естественных монополий - основы всей экономической системы России
    2. Главные цели и задачи реформирования естественных монополий
    3. Краткая оценка текущего состояния реформы естественных монополий
      1. РАО "ЕЭС России"
      2. РАО "РЖД"
      3. РАО "ГАЗПРОМ"
  4. Список использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ


Необходимость реформирования управления и области деятельности так называемых естественных монополий, доставшихся России в наследство от СССР, ни у кого уже не вызывает сомнений.

В первое десятилетие постсоветского периода (1990-е гг.), в период глубокого кризиса российской экономики, естественные монополии, сохранявшие относительно постоянные тарифы, регулируемые правительством РФ, были гарантом хоть какой-то экономической стабильности. На фоне высочайшей инфляции, принимавшей в отдельные периоды галопирующий характер, регулируемые тарифы монополий становились практически единственным сдерживающим фактором, их размер обрел социальную значимость для населения (в результате резкого падения уровня жизни). Помимо того, общефедеральный масштаб структуры компаний-гигантов играл весомую интеграционную роль в условиях набравших ход центробежных процессов.

Тем не менее, эксплуатация обширного технологического задела, созданного еще в советские времена, не могла быть бесконечной. Отрасли, по-прежнему, составляющие основу экономики страны, остро нуждаются в структурных реформах и крупных инвестициях. Хозяйственная деятельность российских естественных монополий во многом экономически неэффективна: из-за крайней непрозрачности затратной части, а зачастую и просто нецелевого использования финансовых средств, рост тарифов компаний-гигантов уже начинает опережать общий темп инфляции. Уже давно назрел вопрос масштабного инвестирования в модернизацию существующих основных фондов, в реализацию новых проектов, но естественные монополии не имеют для этого достаточных собственных ресурсов. Без глобальной структурной перестройки инвестиции со стороны государства или частного сектора, в т.ч. и из за рубежа, едва ли были бы в нужной мере продуктивными.

К естественным монополиям относят, как правило, только три компании-гиганта: РАО «ЕЭС России», РАО «Газпром» и РАО «РЖД». Между тем, наиболее классической естественной монополией стоит признать АК «Транснефть». (К естественным монополиям также относятся региональные предприятия жилищно-коммунальной сферы, в определенной сфере компания «Ростелеком» и др.).

В данном эссе достаточно подробно рассмотрены основные аспекты реформирования трех крупнейших классических монополий, а также роль АК «Транснефть», обеспечивающей инфраструктурный базис российского сырьевого экспорта.

Автор эссе попытался в наибольшей степени самостоятельно оценить проблемы и перспективы реформирования естественных монополий, воздержавшись от заимствований в аналитической части. В-основном, рассмотрены именно практические, а не теоретические вопросы, учитывая ограниченность объема эссе, с тем, чтобы была возможность сделать обоснованные выводы, возможно, отличающиеся от официальной и альтернативных точек зрения.


2. РЕФОРМИРОВАНИЕ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ

2.1. ОБЩИЕ АСПЕКТЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ


Естественная монополия - структура, как правило, государственная, монопольно осуществляющая хозяйственную деятельность в областях, где организация такой деятельности на конкурентной основе либо невозможна, либо ведет к запредельно высоким издержкам производства.

Поскольку указанные гигантские корпорации занимают монопольное положение в своей отрасли, на первое место встает вопрос государственного регулирования их деятельности.

Согласно Федеральному Закону «О естественных монополиях» №14-ФЗ, основными задачами государственного регулирования естественных монополий являются:

  • уменьшение практики использования крупнейшими корпорациями преимуществ монопольного положения в отрасли, отрицательно сказывающихся на всей экономике;
  • ценовое регулирование;
  • создание конкуренции;
  • прекращение практики перекрестного субсидирования различных групп потребителей;
  • дальнейшая разработка нормативной базы, регулирующей отношения между участниками рынка;
  • разграничение компетенции между федеральными и территориальными органами по регулированию в сферах естественных монополий;
  • определение особенностей дальнейшей приватизации;
  • повышение эффективности реализации полномочий государства по принадлежащим ему акциям.

Финансы естественных монополий, гигантских компаний, остаются крайне не прозрачными даже не только для акционеров и внешних наблюдателей, но и для самого руководства. Анализ издержек, финансовых потоков, расчет экономически обоснованных тарифов весьма осложнен запутанной системой внутреннего учета, системой перекрестного субсидирования, большим количеством аффилированных структур, обладающих, в т.ч. и непрофильными активами. Со стороны указанных монополий наблюдается постоянное давление на государство, направленное на регулярное и ощутимое повышение цен и тарифов на их продукцию и услуги. В последние годы рост данных тарифов вносит определяющий вклад в общую инфляцию. В данных условиях эффективная работа естественных монополий является крайне значимой для развития всей экономики в целом.

Основным направлением реформирования естественных монополий является вычленение из их состава той части, которая, собственно, и заключает в себе элемент естественной монополии (это главным образом транспортная инфраструктура), и создание конкурентной среды во всех остальных областях, которые сейчас объединены одной организационной крышей монопольной сферой.


2.2. ЕСТЕСТВЕННЫЕ МОНОПОЛИИ И ПРОБЛЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ


В развитых странах понятие “естественная монополия” существует и развивается в течение длительного времени.

Как правило, применение государственного регулирования считается оправданным в тех случаях, когда определенный товар производится единственным экономическим субъектом при условии, что конкуренция между аналогичными предприятиями невозможна по технологическим или экономическим причинам и рост объема производства единственного субъекта сопровождается снижением удельных издержек (экономия на масштабах). В последние годы сфера и масштабы государственного регулирования существенно сокращались во многих равзвитых странах как в связи с технологическими нововведениями в некоторых отраслях, так и в результате появления новых теоретических подходов к формированию и регулированию соответствующих рынков.

Зачастую понятие “естественная монополия” может быть успешно применено к предприятиям с сетевой организацией хозяйства, когда содержание параллельных сетей ведет к неоправданному росту затрат на единицу производимой продукции. Лучшими примерами на федеральном уровне являются передача электроэнергии, нефти и газа, железнодорожные перевозки, а также отдельные подотрасли связи, а на региональном уровне это - коммунальные услуги, включая теплоснабжение, канализацию, водоснабжение и т.д.

Отрасли естественных монополий характеризуются высокой степенью монополизации производства и сбыта товаров или услуг, а также сложностью обеспечения свободы выбора между различными поставщиками. Свобода потребителей их продукции ограничена организационно-технологически (существующей конфигурацией и пропускной способностью сети, взаимосвязью процессов производства и потребления) и экономически (экономия на масштабах при росте производственных мощностей).

В РФ понятие «естественная монополия» является не просто экономической категорией, оно определено Законом «О естественных монополиях» как состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее при отсутствии конкуренции, что происходит в связи с технологическими особенностями производства (существенное снижение издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства). Товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, поэтому спрос на данном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены, чем спрос на другие виды товаров, т.е. он имеет очень низкую эластичность, по крайней мере, в краткосрочном периоде. Производство продукции эффективнее в условиях отсутствия конкуренции, что связано с существенной экономией на масштабах производства и высокими условно-постоянными издержками. К таким сферам относятся, например, трубопроводный транспорт, железные дороги, и т.п. Издержки для общества по доставке одной тонны груза или перевозке одного пассажира будут тем ниже, чем больше грузов или пассажиров будет перевозиться по данному направлению. Фиксированные издержки, связанные со строительством таких сооружений настолько высоки, что строительство параллельной системы, выполняющей те де самые функции, вряд ли когда-либо окупится.

Субъекты естественных монополий занимают доминирующее положение на соответствующих товарных рынках. Если действия данных хозяйствующих субъектов ведут к ограничению конкуренции или ущемлению интересов контрагентов, то к ним Федеральной Антимонопольной службой РФ (создана в марте 2004 г. на базе Министерства по антимонопольной политики РФ) применяются меры воздействия в соответствии с Законом «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках».

Основными задачами ФАС РФ являются:

  • содействие формированию рыночных отношений на основе развития конкуренции и предпринимательства;
  • предупреждение, ограничение и пресечение монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции;
  • государственный контроль за соблюдением антимонопольного законодательства.

2.3. РЕФОРМИРОВАНИЕ РАО «ЕЭС РОССИИ»


2.3.1. Предпосылки реформирования электроэнергетики.


Начиная с конца 1980-х - начала 1990-х гг., в электроэнергетике России начали проявляться негативные тенденции. На фоне общего экономического кризиса, электроэнергетика фактически становилась донором для других отраслей промышленности и населения за счет отставания роста тарифов на электроэнергию от повышения цен в других отраслях в условиях инфляции, зачастую галопирующей. Важнейшую роль сыграли и неплатежи. Отсутствие стимулов к снижению производственных затрат предприятиями отрасли, породило ценообразование на основе издержек. В тарифы включались все фактические расходы без должного понимания степени их целесообразности. Недостаточная прозрачность функционирования энергетических компаний, невозможность достоверно определить ресурсы, необходимые для поддержания и развития предприятий, сдерживание роста тарифов государственными регулирующими органами на фоне безмерно раздутых производственных издержек привело к тому, что перед началом реформы более половины предприятий отрасли стали убыточными. На фоне сокращения собственных средств энергетических компаний катастрофически упал объем инвестиций: не хватало средств на текущее обслуживание и обновление основных фондов.

Даже в самых благополучных энергетических системах Европейской части страны износ основных производственных фондов уже превысил 50% и стал стремиться к значениям, при которых ремонт оборудования становится нецелесообразен (требуется его полная замена).Действующая модель электроэнергетики негативно отразилась и на развитии других секторов экономики. Нарастающая технологическая отсталость энергоемких отраслей промышленности и жилищно-коммунального хозяйства, недооценка стоимости энергоресурсов, а, соответственно, и отсутствие стимулов к энергосбережению, привели к тому, что удельная энергоемкость экономики России в 2-3 раза превысила соответствующий показатель развитых стран. Таким образом, необходимость реформирования отрасли стала очевидной.


2.3.2. Цели и задачи реформы.


Цели и задачи реформы отрасли были определены постановлением Правительства РФ от 11.07.2001 г. № 526 "О реформирование электроэнергетики Российской Федерации". К основным целям реформирования относятся: обеспечение устойчивого функционирования и развития экономики и социальной сферы, повышение эффективности производства и потребления электроэнергии, обеспечение надежного снабжения потребителей.

Стратегическая задача реформирования определена как перевод электроэнергетики в режим устойчивого развития на базе применения прогрессивных технологий и рыночных принципов функционирования, обеспечение на этой основе надежного, экономически эффективного удовлетворения платежеспособного спроса на электрическую и тепловую энергию в краткосрочной и долгосрочной перспективе.

Кроме того, к основным задачам реформы также относятся:

  • создание конкурентных рынков электроэнергии в тех регионах России, где для этого имеется техническая возможность;
  • создание эффективного механизма снижения издержек в сфере генерации, передачи и сбыта электроэнергии и улучшение финансового состояния предприятий отрасли;
  • стимулирование энергосбережения во всех отраслях народного хозяйства;
  • создание благоприятных экономических условий для строительства и эксплуатации новых мощностей по генерации и передаче электроэнергии;
  • постепенная ликвидация перекрестного субсидирования различных регионов страны и групп потребителей электроэнергии;
  • создание системы государственной поддержки малообеспеченных слоев населения (компенсация роста тарифов);
  • сохранение и развитие единой инфрастуктуры электроэнергетики, включающей в себя магистральные сети и диспетчерское управление;
  • демонополизация рынка топлива для ТЭС;
  • создание нормативной правовой базы реформирования отрасли, регулирующей ее функционирование в новых экономических условиях, в т.ч. уточнение статуса, компетенции и порядка работы уполномоченного государственного органа, системы госрегулирования, управления и надзора в отрасли.

В соответствии с указами Президента РФ от 15.08.1992 г. № 923 и от 05.11.1992 г. № 1334,в 1992 г. было учреждено РАО "ЕЭС России". Данные указы были направлены на обеспечение управляемости Единой энергетической системы и сохранение электроэнергетики в виде единого комплекса при акционировании предприятий и организаций, выходивших из ведомственной подчиненности. РАО "ЕЭС России" владеет имуществом магистральных линий электропередачи и электрических подстанций, формирующих Единую энергетическую систему России, акциями АО - электростанций федерального уровня, региональных энергоснабжающих организаций, Центрального диспетчерского управления и других организаций, обслуживающих Единую энергетическую систему. РАО обеспечивает надежное функционирование и развитие Единой энергетической системы России, контролирует использование свыше 70% электрической мощности и выработку более 70% электроэнергии страны, организует энергоснабжение населения, промышленности, сельского хозяйства, транспорта и прочих потребителей.


2.3.3. Cостояние реформы электроэнергетики.


В настоящее время завершено формирование технологической и коммерческой инфраструктуры оптового рынка электроэнергии: созданы и успешно функционируют ОАО «ФСК ЕЭС», "ОАО «СО - ЦДУ ЕЭС» и Некоммерческое партнерство «Администратор торговой системы оптового рынка электроэнергии Единой энергетической системы» (далее - НП «АТС»). Продолжается реформирование субъектов отрасли - ОАО РАО «ЕЭС России», его дочерних и зависимых обществ энергетики и электрификации, а также независимых субъектов электроэнергетики. 20 апреля 2005 года Минэкономразвития России внесло в Правительство Российской Федерации согласованный с  заинтересованными органами исполнительной власти Комплексный план реформирования электроэнергетики, в соответствии с которым предполагается осуществлять дальнейшую реорганизацию субъектов отрасли.

Основные итоги реформирования в данном направлении:

Реорганизация АО-энерго. Целью реформирования энергосистем является отделение конкурентных видов деятельности от естественно-монопольных. По состоянию на 01 апреля 2005 г. завершено разделение по видам деятельности в 26 энергосистемах ОАО РАО «ЕЭС России» (из 74), совет директоров ОАО РАО «ЕЭС России» одобрил проекты реформирования 60 АО-энерго, в 41 из них общими собраниями акционеров были приняты решения о реорганизации АО-энерго. Всего предстоит осуществить реорганизацию 69 АО-энерго. Реорганизацию ОАО РАО «ЕЭС России» планируется осуществить к концу 2006 г.

Создание компаний целевой структуры отрасли:


1) Генерирующие компании:

1.1) 6 оптовых генерирующих компаний (ОГК) и единая гидрогенерирующая компания.

Советом директоров РАО «ЕЭС России» одобрено участие во всех б ОГК и осуществлена их государственная регистрация. Завершение основных процедур их формирования предполагается осуществить в течение конца 2005 - 2006 гг.

1.2) 14 территориальных генерирующих компаний (ТГК).

Советом директоров РАО «ЕЭС России» утверждены условия создания 12 ТГК, осуществлена государственная регистрация 6 из указанных ТГК. Схемы формирования оставшихся 2 ТГК пока не утверждены.

1.3) Компания, объединяющая все атомные электрические станции России -Концерн «Росэнергоатом».

В настоящее время органами исполнительной власти РФ готовятся изменения в законодательство с целью преобразования Концерна «Росэнергоатом» в открытое акционерное общество.


2) Компании, владеющие распределительными электрическими сетями - межрегиональные распределительные сетевые компании (МРСК).

Советом директоров РАО «ЕЭС России» одобрено участие РАО в 4 МРСК: МРСК (все они создаются путем учреждения ОАО РАО «ЕЭС России» 100% дочерних обществ). К настоящему времени осуществлена государственная регистрация 3 МРСК из 4: ОАО «МРСК Центра и Северного Кавказа», ОАО «МРСК-Северо-Запада», ОАО «МРСК Урала и Волги».


3) Энергосбытовые компании.

В процессе реформирования региональных АО-энерго в течение 2004-2005 гг. созданы энергосбытовые компании. В соответствии с концепцией правил розничного рынка, созданные энергосбытовые компании будут наделены статусом гарантирующего поставщика.

Продолжается реформирование оптового рынка электроэнергии. Новой концепцией целевой модели рынка предполагается постепенный переход к системе регулируемых двусторонних договоров купли-продажи электроэнергии между потребителями и поставщиками электроэнергии с фиксированной ценой, индексируемой с учетом инфляции, роста цен на топливо и т.п.

Объемы электрической энергии, не покрытые такими договорами, а также отклонения от договорных объемов должны реализовываться в секторе свободной торговли оптового рынка. При этом по мере движения к конкурентной структуре отрасли, объемы, продаваемые по этим договорам, будут уменьшаться, а доля конкурентного сектора рынка возрастать.

С 01 мая 2005 г. введен сектор свободной торговли на территории объединённой энергосистемы Сибири, с учетом особенностей данной ОЭС -высокой степени участия в гидравлической генерации и угольных электростанций. Учтено и отсутствие опыта участия субъектов электроэнергетики, расположенных на территории Сибири, в секторе свободной торговли.

Кроме того, планируется внедрение новых секторов оптового рынка электроэнергии: конкурентного балансирующего рынка, рынка системных услуг, рынка производных финансовых контрактов на цену электроэнергии, рынка, финансовых прав на передачу энергии. В ближайшее время в Правительство РФ будет внесен проект постановления о механизме гарантирования инвестиций в формирование перспективного технологического резерва.

В целом с учетом последних вводов генерирующих мощностей и структурных преобразований состояние отрасли, по мнению руководства РАО «ЕЭС России», улучшилось по сравнению с периодом принятия решения о начале реформирования отрасли. Таким образом, процесс реформирования электроэнергетики не является сдерживающим фактором развития отрасли, а наоборот оказывает положительное влияние на ее развитие.


2.4. РЕФОРМИРОВАНИЕ МПС РФ и РАО «РЖД»


Основу транспортной системы России образует, в отличие от США и стран Европы, железнодорожный транспорт. Он играет ключевую роль, как в обеспечении экономики, так и в интеграционных процессах. На него приходится до 85% грузооборота, он обеспечивает внешнеторговые операции и транзит через 30 пограничных переходов и 40 портов.

Основные фонды железнодорожной отрасли, как и других естественных монополий, в течение 1990-х гг. практически не обновлялись. Россия, несмотря на свое выгоднейшее географическое положение, за два десятилетия почти полностью утратила свои позиции в сфере транзитных перевозок. (Так, объем транзитных контейнерных перевозок сократился за 17 лет на 86%: 1981 г. - 136 тыс.контейнеров в двадцатифутовом исчислении, 1998 г. – всего лишь - 15,1 тыс.). К 2000-2001 гг. долг МПС РФ превысил 120 млрд. руб. Реформа железнодорожной отрасли стала неизбежной. До этого по ряду причин, в первую очередь, политического характера, ее начало откладывалось не один год.

В 1998-2001 гг. была заложена концептуальная основа реформы, активная же ее фаза началась в 2003 г., с созданием ОАО РАО «РЖД», которому были переданы все функции хозяйственного управления железнодорожной отраслью. Три этапа реформирования отрасли были установлены только в 2001 г.


2.4.1. Первый этап реформы (1996-2003 г.).


Основными целями первого этапа реформы были:

  • разработка и утверждение концепции структурной реформы на железнодорожном транспорте;
  • создание ОАО «Российские железные дороги», включая подготовку комплекса доку- ментов, регламентирующих деятельность компании;
  • разделение функций государственного регулирования (МПС РФ) и хозяйственного управления отраслью (РАО «РЖД»).

В 1996 г. на Всероссийском съезде железнодорожников приняты "Основные направления развития железнодорожного транспорта". В них была определена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт преобразований государственных железнодорожных компаний экономически развитых стран.

В 1998 г. постановлением Правительства РФ утверждена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

В 2001 г. Правительство Российской Федерации своим постановлением утвердило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, в разработке который участвовали как Министерство путей сообщения, так и представители других заинтересованных ведомств, крупнейшие российские и иностранные консалтинговые компании. Программой было установлено три этапа реформирования отрасли.

В 2003 г. Правительство России утвердило План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003 - 2005 годы.

Конец первого этапа реформы пришелся на момент создания ОАО «Российские железные дороги», которое начало свою хозяйственную деятельность 1 октября 2003 г.

В ходе первого этапа реформирования были решены следующие основные задачи:

  • разработка законодательной базы и нормативных актов, регламентирующих деятельность железнодорожного транспорта, приведенных в соответствие с гражданским законодательством РФ (приняты федеральные законы "О железнодорожном транспорте в РФ», "Устав железнодорожного транспорта РФ", "О внесении изменений и дополнений в федеральный закон "О естественных монополиях" и другие законы и акты);
  • инвентаризация имущества и земли железнодорожных предприятий;
  • проведение реструктуризации задолженности предприятий железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты;
  • подготовка основополагающих документов, регулирующих работу железнодорожного транспорта (Прейскурант № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами", "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования").

Главным итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли стало разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения.

За МПС РФ сохранялись лишь функции, включающие в себя проведение реформы отрасли, разработку нормативно-правовой базы и лицензирование деятельности на федеральном железнодорожном транспорте. Все функции хозяйственного управления на железнодорожном транспорте приняло на себя ОАО "РЖД", 100% акций которого принадлежит государству. Уставный капитал ОАО "Российские железные дороги" составляет 1 трлн. 535 млрд. 700 млн. рублей (более 60 млрд. долларов). Своим имуществом в него вошло 987 предприятий. В распоряжение ОАО "Российские железные дороги" была передана вся производственная инфраструктура 17-ти железных дорог, локомотиворемонтные и вагоноремонтные заводы, заводы по производству и ремонту путевых машин, электротехнические заводы, заводы по изготовлению запасных частей для подвижного состава, научно-исследовательские и строительные организации и др.


2.4.2. Второй этап реформы (2003-2005 гг.).


Основными задачами второго этапа реформы являются:

  • создание самостоятельных структурных подразделений ОАО "РЖД" (акционерных обществ), осуществляющих отдельные виды деятельности на железнодорожном транспорте (грузовые перевозки, перевозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ремонту технических средств и производству запчастей, услуги по производству средств железнодо-рожной автоматики, прочие виды деятельности);
  • реорганизация ОАО «РЖД» путем выделения акционерного общества, осуществляющего деятельность в сфере дальних пассажирских перевозок;
  • постепенное прекращение субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых;
  • создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере перевозок и переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;
  • привлечение инвестиций для дальнейшего развития железнодорожной отрасли.

В августе 2004 г. Совет директоров ОАО "РЖД" принял проект «Стратегической программы развития компании до 2010 г». Согласно программе, "РЖД" к 2010 году должно представлять собой вертикально интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две основные задачи, которые определены в проекте программы как равные.

Первая - это эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. Вторая - выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках.

В феврале 2004 г. был реализован первый бизнес-проект по организации безубыточных пригородных пассажирских перевозок - скоростной участок Москва - Мытищи. Данный маршрут стал своего рода испытательным полигоном, продемонстрировавшим возможность организации ОАО «РЖД» безубыточных пассажирских перевозок.

Также в 2004 г. была создана компания «Русская тройка», соучредителями которой стали Дальневосточное морское пароходство и РАО «РЖД». Компания вносит собственный вклад в развитие конкуренции в сфере контейнерных перевозок (стоит отметить, что данная сфера, в отличие, к примеру, от пассажирских перевозок, итак является высококонкурентной). ЗАО «Русская тройка» активно формирует собственный подвижной состав (до конца 2006 г. планируется довести его до 1200 80-футовых платформ для перевозки контейнеров).

Благодаря успешному развитию данной компании, «Трансконтейнера», филиала «РЖД», других субъектов данного сектора рынка наконец-то России удалось перейти от слов к делу в возрождении «Транссибирского Контейнерного Сервиса», столь успешно функционировавшего в советские времена и обеспечивавшего транзитные перевозки контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, и частично на Ближний Восток), а также в обратном направлении. Так, с 1998 по 2004 г. объем перевозок контейнеров по «Транссибу» возрос с 15 до 121 тыс. TEU (контейнеров в двадцатифутовом исчислении). Уже почти достигнут пиковый объем 1981 г. (другое дело, что объемы мировой торговли за истекшие 25 лет сильно выросли).

В мае 2005 г. в РАО «РЖД» было решено о создании 9 дочерних обществ ОАО "РЖД" в сфере производства и ремонта путевой техники, приняты целый ряд концепций по реорганизации (реформирование сфер ремонта подвижного состава, перевозок рефрижераторными вагонами, контейнерных перевозок - преобразование соответствующих подразделений «РЖД» в отдельные акционерные общества). Так, уже в первом полугодии 2005 г. созданы 15 дочерних обществ ОАО "РЖД", а до конца 2005 г. - еще от 6 до 10.

Глава Министерства экономического развития и торговли РФ Герман Греф предложил выделять пассажирское направление из РАО «РЖД» постепенно: сначала превратить создаваемую компанию в филиал «РЖД», затем - в дочернее предприятие, и на последнем этапе - в отдельную компанию. В марте-месяце этого года были приняты основы концепции реформирования пассажирского комплекса дальнего следования и начата реформа Федеральной пассажирской дирекции РАО «РЖД» с передачей в ее состав имущества пассажирского комплекса. В ее состав войдут 16 региональных дирекций, 46 вагонных депо, 332 вокзала, 25,5 тыс. пассажирских вагонов. Впоследствии указанная дирекция будет преобразована в самостоятельную федеральную пассажирскую компанию.

Кроме того, в апреле-месяце принято решение о создании четырех пригородных пассажирских компаний совместно с правительствами Москвы и Московской области, Свердловской области, Красноярского и Приморского краев. На ближайшей очереди создание таких компаний в Челябинской, Оренбургской и Курганской областях. (В настоящее время четыре компании уже действуют на Западно-Сибирской дороге, одна частная компания - на Московской (на маршруте Москва-Калуга). В данных компаниях (кроме Калуги) контрольный пакет принадлежит «РЖД», а администрации регионов являются соучредителями). На рассмотрении еще девять бизнес-планов по созданию пригородных пассажирских компаний с участием администраций регионов РФ.

В 2007 г. планируется завершение передачи всех пригородных перевозок в самостоятельные компании регионального масштаба (уже с начала 2005 г. ответственными за организацию пригородного пассажирского сообщения стали местные власти, которые обязаны компенсировать убыточность данных перевозок).

Нет ни одной страны в мире, где пассажирские перевозки были бы высокорентабельными. Показательным примером является Япония, где из 17 компаний данной сферы только 7 рентабельны (некоторые даже сверхрентабельны), 10 остальных же функционируют благодаря дотациям центрального и местных бюджетов. Убытки ОАО «РЖД» от пассажир- ских перевозок за 2004 год составили 62 млрд. рублей, за 9 месяцев 2005 года - 37 млрд. (к 2007 г. их планируется сократить до 31 млрд. рублей). Они покрываются только за счет прибыльных грузовых перевозок.


2.4.3. Третий этап реформы (2006-2010 гг.).


Глобальной задачей третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли является формирование и развитие конкурентного рынка.

Заключительный этап реформы предполагает продажу лицензий на оказание услуг в секторе дальних и пригородных пассажирских перевозок, частичную приватизацию компаний по перевозке пассажиров в пригородном и дальнем сообщении, ремонтных заводов, различных непрофильных активов РАО «РЖД».

Возможна и частичная приватизация дочерних обществ ОАО «РЖД», но она может проводиться только после принятия Госдумой специального закона о приватизации и его утверждения Президентом России.

В целом, государство а, соответственно, и РАО «РЖД» заинтересованы в появлении на железнодорожном транспорте полноправных компаний - конкурентов, перевозчиков, а не просто операторов (фактически – экспедиторов), которые смогли бы использовать инфраструктуру «РЖД» (в первую очередь, путевое хозяйство), привнеся в отрасль новые инвестиции и придав новый импульс ее развитию. Так, государство готово сократить долю «РЖД» в сфере грузовых перевозок до 50% в стоимостном выражении. Кроме того, РАО «РЖД» планирует снизить свою долю в общей численности вагонного парка РФ до 50%.

Данное направление реформы уже активно продвигается: только за 2004 г. число вагонов, находящихся в собственности частных операторов и грузовладельцев, увеличилось на 20%. Если в 2004 г. количественная доля частного вагонного парка составляла 26,4%, а в общем объеме перевозок его использование - 32%, к концу 2005 г. эти показатели могут составить 33% и 40% соответственно. В сфере грузовых перевозок РАО «РЖД» будет ориентировано в первую очередь не на высокодоходные перевозки, к примеру, нефтепродуктов, а на низкодоходный сектор – перевозки угля, зерна и прочих грузов, имеющих определенную социальную направленность (до 80% перевозок нефтепродуктов будет отдано частным перевозчикам и операторам).

Завершение третьего этапа реформирования запланировано на 2010 год, но в реальности сроки завершения реформы будут определяться ее продвижением и вероятно могут быть отодвинуты еще на несколько лет. Так, Федеральная пассажирская компания может быть создана при условии, что в федеральном бюджете на соответствующий год будут предусмотрены средства на покрытие плановых убытков от ее хозяйственной деятельности. (РАО «РЖД» в течение почти двух лет обсуждала с Министерством финансов России порядок компенсации затрат на пассажирские перевозки, но никакого решения по этому вопросу так и не было принято). Более того, 7 ноября 2005 г. Владимир Путин потребовал отложить реформу железнодорожной отрасли, пояснив, что на финансирование убыточных пассажирских предприятий, вывод которых из состава «РЖД» запланирован на середину-конец 2007 года, бюджетные средства не предусмотрены. Можно с большой степенью вероятности предположить, что проведение данной реформы будет приостановлено до очередных президентских выборов 2008 года во избежание преждевременных последствий столь непопулярной среди населения либерализации цен в очередной отрасли экономики (не секрет, что около 70% пассажиров – население с невысоким уровнем доходов).


2.5. РЕФОРМИРОВАНИЕ РАО «ГАЗПРОМ»


Реформирование РАО «ГАЗПРОМ» началось позже других естественных монополий и фактически является лишь внутренней реформой компании. Ни о каких серьезных изменениях в отрасли в целом (мерах по демонополизации) говорить не приходится.

Главной целью внутренней реформы является повышение эффективности реформы РАО для реализации глобальных конкурентных преимуществ. Компания предполагает стать интегрированной и диверсифицированной международной энергетической компанией, одним из мировых лидеров нефтегазовой отрасли.

На первом этапе реформы (2002-2003 гг.) производились совершенствование структуры управления, корректировка регламентных процедур; внедрена система бюджетирования.

Второй этап реформы начат в 2004 г. Главная задача этапа – оптимизация структуры управления основными видами деятельности на уровне дочерних обществ, каждое из которых отвечает за отдельный цикл: разведку, добычу, транспортировку, переработку, хранение и сбыт.

Каждая из дочерних организаций будет специализироваться на выполнении узкого круга профильных функций, что позволит избежать распыления финансовых и человеческих ресурсов на смежные, непрофильные виды деятельности. Результатом второго этапа реформы должны стать более высокая прозрачность финансовых потоков, сокращение непрофильных расходов, повышение эффективности управления дочерними обществами. (Прозрачность затрат позволит устанавливать обоснованные тарифы).

В течение 2004 г. проводились подготовительные работы (разработка нормативной базы, создание новых юридических лиц, подготовка схемы взаимодействия между дочерними компаниями, штатного расписания).

Дочернее общество «Газпромрегионгаз» консолидирует все региональные распредели-тельные сети. Будет создана компания по сервисному обслуживанию магистральных газопроводов. Подземным хранением газа будет заниматься новое специализированное предприятие – «Подземгаз». Будет создана специализированная компания по добыче нефти и газового конденсата (вероятно, на базе приобретенной «Сибнефти»).

В течение 2005 года проходит проработка ТЭО, результаты которого определят возможность создания новых дочерних обществ, предварительные названия которых ООО «Газпромпереработка» (консолидирует переработку газа и жидких углеводородов, в частности в него предполагается включить Сосногорский ГПЗ, Сургутский ЗСК, установку подготовки конденсата к транспорту «Уренгойгазпрома»), ООО «Газпромнефтедобыча» (добыча нефти и конденсата), ОАО «Газпромавтогаз» (сети АГНКС), а также выделение сервисных компаний. Также планируется выделить социальный сектор.

Глобальной проблемой газовой отрасли России является сильное истощение запасов газа на основных месторождениях (Уренгойское, Ямбургское и Медвежье). В разработку за последние годы введено только месторождение Заполярное. В течение 2006-2010 г., когда на Заполярном добыча газа достигнет планового уровня, снижение добычи на старых месторождениях может достигнуть критического уровня.

Для освоения новых крупных месторождений на Ямале потребуются серьезные инвестиции (как минимум 3-4 млрд. долларов в год). Между тем, основные инвестиции РАО «ГАЗПРОМ» выделяет именно на транспортную систему, в первую очередь, на строительство новых экспортных газопроводов (к 2010 г. будет пущена первая очередь Северо-Европейского газопровода в Германию, впоследствии он будет обслуживать и другие страны; продолжается строительство части объектов газопровода «Голубой поток» в Турцию).

Думаю, что без серьезных финансовых вливаний со стороны государства или иного привлечения масштабных инвестиций РАО «Газпром» не сможет продолжить освоение новых месторождений на полуострове Ямал с целью недопущения объема газодобычи в долгосрочной перспективе. Безусловно, все находится в руках государства, но разумным шагом было бы выделение транспортной инфраструктуры из РАО в самостоятельное подразделение, подконтрольное государству (фактически газовый аналог «Транснефти»). В добывающем же секторе можно было бы взять курс на демонополизацию, что при соответствующей правовой базе и гарантиях, способствовало бы привлечению частного капитала и активному притоку инвестиций для освоения новых месторождений и созданию конкуренции в отрасли.


2.6. ЕСТЕСТВЕННАЯ МОНОПОЛИЯ ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА


ОАО "Акционерная компания по транспорту нефти "Транснефть" учреждено в соответствии c указом Президента РФ N 1403 от 17.11.1992 года и является правопреемником Главного производственного управления по транспортировке и поставкам нефти (Главтранснефть) Миннефтепрома СССР. Учредитель – Правительство Россииской Федерации.

За период правления М.Горбачева и Б. Ельцина в 1985-2000 гг. в России не было построено ни одного километра нефтепроводов. Кроме того, по ряду причин значительное число объектов было законсервировано или демонтировано. Фактически отрасль стояла у порога деградации и полного разрушения (средний возраст нефтепроводов составлял 26 лет). Средства массовой информации не без оснований называли компанию хозяйкой груды ржавого металлолома, разбросанного на тысячи километров. И все-таки ситуация была переломлена, и АК "Транснефть" начала развиваться. За 2000-2004 гг. было построено свыше 1,5 тыс. км нефтепроводов, сотни иных объектов, включая социальные. Помимо нового строительства, ежегодно в техническое перевооружение и обновление основных фондов компания вкладывает свыше 1 млрд. долл., а в 2005 г. на эти цели планируется направить в полтора раза больше средств. За последние пять лет прирост экспортных возможностей составил около 100 млн. т (со 142 млн. т до более чем 240 млн. т).В 2004 г. прием сырья системой «Транснефть» составил около 450 млн. т. В 2005 г. компания в состоянии обеспечить экспорт не менее 255 млн. т нефти. В данном году складывается даже небольшой избыток возможностей по транспортировке нефти на отдельных экспортных направлениях.

Согласно Энергетической стратегии, утвержденной Правительством РФ, объемы добычи нефти в 2010 и 2020 гг. должны составить соответственно 490 и 520 млн. т. «Транснефть» будет готова к транспортировке таких объемов при расширении Балтийской трубопроводной системы и начале строительства нефтепровода Восточная Сибирь-Тихий океан.

У проектов "Транснефти" есть оппоненты как среди нефтяных компаний, так и в других кругах. (Так компании «Лукойл» и «Юкос» стремились к строительству собственному нефтепровода с выходом на порт Мурманск). Существует и мнение, что 15-летняя практика сохранения государственного контроля над нефтепроводной системой не доказала своей эффективности. Тем не менее, компания, действуя в государственных интересах, является одной из наиболее хорошо управляемых естественных монополий, активно развивается, за последние 5 лет лидируя по объему инвестиций.

По данным «Транснефти», по всем позициям функционирования, от стоимости и сроков строительства до удельных расходов на эксплуатацию, частный КТК (Каспийский трубопроводный консорциум) обходится в несколько раз дороже, чем государственная БТС (Балтийская Транспортная Система). К примеру, удельная стоимость одной нефтеперекачивающей станции в КТК составляет 40,2 млн. $, в БТС - 19 млн. $. Стоимость укладки тонны металла на линейной части в КТК - 4,4 тыс. $, на БТС - 2,8 тыс. $. Перевалка одной тонны нефти КТК обходится в 94,3 $, БТС - 40,8 $. Для "Транснефти" тарифы устанавливаются государством и составляют в среднем около 40 центов за транспортировку тонны нефти на 100 километров, а тариф по магистрали КТК почти в пять раз выше. Тариф "ЛУКОЙЛа" по находящемуся в их владении 150-километровому нефтепроводу в Коми превышает тариф "Транснефти" почти в 15 раз.

Думаю, что в перспективе АК «Транснефть» должна стать хорошо управляемой компанией, имеющей прозрачные затраты и обоснованные тарифы, которая сможет привлекать как внешние, так и внутренние инвестиции, в которых должны быть, в первую очередь, заинтересованы российские и иностранные нефтедобывающие компании, а также прямые капиталовложения со стороны государства. В сфере транспортировки нефти должен развиваться и частный сектор. Вероятно, он может быть представлен консорциумами крупнейших нефтедобывающих компаний, которые смогут составить достойную конкуренцию государственной АК «Транснефть», развивая новую частную транспортную инфраструктуру в дополнение к уже имеющейся государственной.


3. ВЫВОДЫ


3.1. Важность реформирования естественных монополий, как основы всей экономической системы России.


Три основные естественные монополии (РАО «ГАЗПРОМ», РАО «ЕЭС РОССИИ» и «РАО «РЖД») являются хребтом всей экономической и политической системы России, как в геополитическом, так и в экономическом планах. Не менее важна роль и АК «Транснефть», являющейся главнейшим звеном российского сырьевого экспорта (российская внешняя торговля имеет ярко выраженную, гипертрофированную, сырьевую направленность – более 80% экспорта приходится на сырьевые товары). Реформирование указанных четырех монополий будет играть ключевую роль в реализации Энергетической и Транспортной стратегий РФ на период до 2020 г.

Только активное обновление основных фондов, ускоренное развитие инфраструктуры позволит данным компаниям сохранить и усилить свою роль в обеспечении единства и целостности государства, его экономической независимости. В то же время, считаю, что их относительный вклад в доходную часть бюджета по мере развития экономики страны должен постепенно снижаться.

Действительно, многолетнее удержание государством цен на продукцию и услуги естественных монополий на низком уровне (значительно ниже мирового) отнюдь не способствовало оздоровлению экономики за счет разорения неэффективных, ресурсо- затратных, производств и созданию новых предприятий, ориентированных на высокую производительность и качество (собственно говоря, пока не очень понятно как Россия вообще сможет догнать Китай и страны Юго-Восточной Азии по издержкам, а Европу и Японию - по качеству). Однако, оценивая ситуацию в целом, считаю, что впадать в другую крайность - быстрый отпуск цен и скорое, бездумное, реформирование (считай – развал) естественных монополий, поддавшись требованиям мировых финансовых организаций, было нельзя. В 1990-е годы, в условиях политической нестабильности, бедственного состояния народного хозяйства при неблагоприятной внешнеэкономической конъюнктуре, набравших ход дезинтеграционных процессов, посредственного управления государством в целом и экономикой в частности, сохранение естественных монополий, явилось ключевым стабилизирующим фактором, как в политическом, так и экономическом аспектах. С другой стороны, конечно, это сохранило и диспропорции в структуре экономики.


3.2. Главные цели и задачи реформирования естественных монополий.


Считаю, что главной конечной целью реформирования естественных монополий в России должна стать интеграция народного хозяйства в мировую экономику с разумным использованием всех долговременных преимуществ (выгодное географическое положение страны), среднесрочных и краткосрочных благоприятных факторов (выгодная внешнеэкономическая конъюнктура и др.).

Ключевым направлением здесь должно являться именно развитие транспортной инфраструктуры нефтяной, газовой, железнодорожной и электроэнергетической отраслей. Никто, кроме государства, не может быть так заинтересован в ее развитии, требующем крупных долгосрочных инвестиций. Только государство может наиболее эффективно нивелировать риски проектов, имеющих крайне длительный срок окупаемости. Модернизация и расширение инфраструктуры должно производиться за счет прямых государственных инвестиций, возможно, частично за счет внешних заимствований под гарантии Российской Федерации.

Вне всяких сомнений, государство может и должно сохранять весомую долю на рынке не только транспортировки, но и добычи сырьевых ресурсов, выработки электроэнергии, железнодорожных перевозок. Думаю, доля государства в данных сферах должна быть в пределах 20-30%, но никак не более 50%. Оставшаяся доля должна приходиться на частный сектор, что должно сопровождаться притоком крупных инвестиций, развитием конкуренции и установлением экономически обоснованных цен. Во вспомогательных, непрофильных направлениях данных отраслей доля государственного участия может быть еще меньше.

Сложнейшей задачей государства в процессе управления естественными монополиями яв-ляется обеспечение беспрепятственного доступа всех субъектов рынка к транспортной инфраструктуре на равных, недискриминационных, условиях. Иной основной задачей является тщательный контроль правомерности затрат и установления тарифов естественными монополиями при достижении планового уровня рентабельности. С одной стороны, затраты должны быть предельно прозрачными и обоснованными, с другой стороны, при установлении тарифов должен соблюдаться некий баланс интересов государственного и частного (конкурентного) секторов экономики. Требуется дальнейшее развитие правовой базы и аппарата экономического регулирования.

Бесспорным является тезис о необходимости планомерного сокращения перекрестного субсидирования различных групп потребителей (пассажирских перевозок за счет грузовых, тарифов для населения за счет предприятий и т.п.).

Учитывая то, что сдерживающее регулирование расценок на продукцию и услуги естественных монополий, реализуемых населению, является одним из традиционных инструментов внутренней политики правительства, особенно в преддверии очередной предвыборной компании, думаю, что использование данного метода сохранится. Однако, и здесь должна быть учтена общая тенденция - введение адресной компенсации роста тарифов для наименее состоятельных слоев населения.

Считаю, что при достижении избыточной рентабельности естественной монополии государство должно использовать сверхприбыль в первую очередь для модернизации и расширения основных фондов, не допуская ее бесцельного проедания самой монополией или обществом в целом.


3.3. Краткая оценка текущего состояния реформ естественных монополий.


Реформирование естественных монополий находится на совершенно разных этапах, все они имеют свою собственную специфику. Сомневаюсь, что синхронизация реформ монополий, уже несколько лет являющаяся предметом длительных дискуссий на самом высоком политическом уровне, является непреложной необходимостью, а главное - возможностью без значительных неоправданных замедлений или ускорения хода реформ в той или иной компании.

Все рассмотренные четыре естественные монополии находятся на совершенно разных этапах, которые я бы охарактеризовал следующим образом:

  • РАО «ЕЭС России» - начало реформ в отрасли;
  • РАО «РЖД» - реформы идут активно, их продвижение необратимо;
  • РАО «ГАЗПРОМ» - начало внутренних реформ концерна;
  • АК «Транснефть» - реформа не начата (ее необходимость не осознана ни государством, ни компанией).

3.3.1. РАО «ЕЭС России».


Концептуальная основа реформирования РАО представляется продуманной в части методологии и предполагаемых сроков начальной стадии, но это является лишь первым этапом реформ. Действительно, требуется выделение генерирующей и сбытовой (распределительной) сферы, непрофильных активов в отдельные компании. Это, на самом деле, должно заложить основу для последующего развития конкуренции в отрасли. С другой стороны, дробление единого концерна на несколько десятков компаний, имеющих продуктовую и региональную направленность, может привести не только к снижению управляемости, но и к росту издержек, не к увеличению прозрачности затрат, а к ее падению.

Большинство из вновь образованных компаний, будучи полностью подконтрольными материнской компании, в условиях отсутствия конкуренции со стороны частного сектора, дефиците генерирующих мощностей, сильном износе транспортной инфраструктуры, может превратиться в монополистов на уровне своего региона или в сфере специализации деятельности.

Минимально достаточным условием действительно успешного хода реформы, думаю, должно стать развитие конкурентного частного сектора как минимум в сфере генерации. (Конкуренция на рынке электроэнергии между генерирующими компаниями - дочками РАО «ЕЭС России» предполагается, по крайней мере, мнимой, если она вообще возможна, за исключением узких сегментов рынка, при дефиците производственных мощностей). Конечно, важнейшую регулирующую роль для создания равных условий хозяйствования как для старых, так и для новых субъектов зарождающегося рынка должно играть государство.


3.3.2. РАО «РЖД».


Считаю, что реформа железнодорожной отрасли идет успешно. Реорганизация системы МПС вошла в активную стадию в 2003 г., когда было создано РАО «РЖД», которому была вменена функция хозяйственного управления отрасли (за МПС осталась лишь функция государственного регулирования).

Проведена масштабная работа по реализации второго этапа реформы. Наиболее сложной задачей данного этапа является прекращение перекрестного субсидирования убыточных пассажирских перевозок за счет прибыльных грузовых. Тем не менее, руководству железнодорожной отрасли и здесь удается найти выход из ситуации. Хотя Министерством финансов и Президентом РФ недавно фактически отказано в субсидировании планово убыточных дальних пассажирских перевозок из бюджетных средств вплоть до президентской кампании 2008 г., по крайней мере, успешно решается вопрос финансирования пригородных перевозок. РАО «РЖД» создает региональные пригородные предприятия совместно с администрациями регионов, переходя к работе по системе регионального заказа с регулированием тарифов и возмещением экономически оправданных затрат за счет бюджета.

Конкурентный сектор в сфере грузовых железнодорожных перевозок бурно развивается уже с 1992 г. Если первоначально еще можно было говорить об олигополии в сфере вагонных и контейнерных отправок, теперь уже число субъектов рынка, железнодорожных операторов, возросло в десятки раз, конкуренция заметно обострилась. (К сожалению, не имеется доступных статистических данных для оценки степени концентрации рынка данного конкурентного сектора железнодорожной отрасли). В первые годы главным фактором успеха являлся лишь административный ресурс, который был доступен только старой железнодорожной номенклатуре, возглавившей первые компании-операторы. Потом ключевую роль стало играть уже и наличие собственного подвижного состава - вагонного и контейнерного парка, который приобретают по большей части крупные грузоотправители уровня компаний «Лукойл», «ТНК», «Балтика» (концерн BBH) (вагоны) или морские пароходства и «НКК» (контейнеры).

Крупные российские корпорации, заинтересованные в развитии путевого хозяйства, станций, в регионах расположения своих предприятий уже финансируют их строительство, но это лишь локальное развитие. РАО «РЖД» объективно не располагает и, скорее всего, и не будет располагать собственными средствами для масштабных инвестиций. Уверен, что без участия государства здесь не обойтись. Развитие магистральной железнодорожной инфраструктуры наряду с модернизацией старых и строительством новых морских портов должно стать главной гарантией успеха в реализации Транспортной стратегии России на период до 2020 г. за счет развития Международных транспортных коридоров Запад-Восток и Север-Юг.


3.3.3. РАО «ГАЗПРОМ».


Несмотря на то, что РАО «Газпром» находится фактически еще в самом начале реформ, громко заявлено, что идет уже второй этап. В целом, выделение технологических направлений (транспортная инфраструктура, добыча, хранение, сбыт, непрофильные активы) является верным направлением развития, однако, дробление единого концерна на многие десятки компаний, как это происходит с РАО «ЕЭС России», весьма сомнительно в плане роста прозрачности затрат. (Полагаю, что будет еще труднее контролировать обоснованность расходов, тем более, если отрасль так и останется полностью монополизированной). Основной упор в развитии со стороны государства должен делаться именно на транспортную инфраструктуру; распределительные сети, полагаю, должны находиться в круге интересов регионов РФ. Думаю, что конкуренция в отрасли должна разворачиваться именно в добывающем секторе, где необходимо привлечение крупных частных инвестиций, но государство должно сохранить за собой определяющую долю в добыче (процентов 40-50). И все же, это является лишь одним из сценариев развития событий. Недавнее приобретение «Газпромом» компании «Сибнефть» может означать в перспективе, как и тотальное усиление роли государства в нефтегазовом секторе экономики в целом , что очень вероятно, так и последующую продажу нефтяных активов (удачную ли?). (Все-таки «Газпром» не располагает столь крупными свободными средствами, чтобы приобретать непрофильные, хотя и в какой-то степени родственные активы, уходя от традиционной специализации).

Со своей стороны, хотел бы отметить, что руководство России могло бы с умом инвестировать хотя бы небольшую часть золотовалютного резерва размером почти 170 млрд. $ именно в обновление и расширение транспортной инфраструктуры естественных монополий, в строительство автомагистралей (что оправдает себя многократно), возможно, и в добывающие отрасли. Между тем, от 138 до 180 млрд. руб. будет потрачено на четыре национальных проекта, которые я, имея в виду приближающие президентские выборы, оценил бы как, скорее всего, популистские. Здравоохранение, образование, жилье, сельское хозяйство – важнейшие сферы, вне всяких сомнений, однако сразу приходят на ум «Основные направления экономического и социального развития СССР» на очередную пятилетку. Без комментариев...


4. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


  1. «Время новостей», 07.11.2005 г.
  2. Информационное агентство «Желдорпресс-Информ», публикация от 16.09.2004 г.
  3. Н.И.Белоусова, Е.М.Васильева, В.Н. Теоретические проблемы разработки стратегии реформирования естественных монополий в России. «Экономическая наука современной России» № 3-4, 2000 г.
  4. Janusz Ordover, Rassel W. Pittman and Paul S. Clyde. Competition Policy for Natural Monopolies in a Developing Market Economy. Antimonopoly Law Handbook.
  5. «Экономика России: ХХI век», № 18.
  6. Интернет-сайт группы компаний «Трансмашхолдинг».
  7. Интернет-сайт «УРАЛ.РУ».
  8. Интернет-сайт «Автотрансинфо», публикация от 10.09.2002 г.
  9. Информационное агентство «Урал-Пресс-Информ», публикация от 08.06.2005 г.
  10. «Российская федерация сегодня», № 12, 2004 г.
  11. «Время новостей», 11.03.2005 г.
  12. Интернет-сайт «Института энергетической политики», публикация от 23.06.2004 г.
  13. Интернет-сайт ОАО РАО «РЖД».
  14. Интернет-сайт РАО «ЕЭС РОССИИ».
  15. Интернет-сайт РАО «ГАЗПРОМ».
  16. Городецкий А., Павленко Ю. Реформирование естественных монополий. «Вопросы экономики», № 1, 2001 г., стр. 137-147.

info@vybor-group.ru